Конка в Баку
Конно-железная дорога (конка) в Баку.[править]
1889 - 1923 гг.
Конно-железная дорога (или иначе – конка) в Баку открыла свои действия (пробное движение) 7 (19 - по новому стилю) апреля 1889 г. (автор проекта и строитель - г. Ротульд Б. А.).
Официально движение трамвая (конки) было открыто 24 мая (5 июня - по новому стилю) 1889 г. В этот день отмечалась годовщина существования трамвая (конки) в Баку, устраивался (в первые годы) торжественный обед, на котором присутствовали представители городской администрации - городской голова и члены управы, администрация трамвая (конки), приглашенные почетные гости.
В первый год всего было выручено около 52 тысяч рублей, в 1890-1895 годах от 118 до 150 тысяч рублей в год. С 1 октября (13 октября – по новому стилю) 1889 г. на Черногородской линии (от железнодорожного вокзала до завода Шагиданова в Черном городе) начал работать паровой трамвай (строитель - г. Ротульд Б. А.), который в 1894 году был заменен на конку. На городской линии работал лишь грузовой паровой трамвай.
Устав Бакинского акционерного общества конно-железных дорог был высочайше утвержден 5 июля 1891 г.
С 1 января 1893 года было открыто также и товарное движение для перевозки грузов с пристаней на товарную станцию Закавказской железной дороги и обратно.
Движение конки начиналось с 7 часов утра и заканчивалось в 9 часов вечера зимой (с 1 ноября по 1 апреля), и в 10 часов вечера - летом.
Плата на всех линиях конного движения была 5 копеек. Плата на линии с паровым движением была за место I класса - 10 копеек, II класса - 5 копеек.
Пересадки на Баилов и с баиловской линии отдельно не оплачивались. Пересадочные билеты установлены не были и при пересадке предъявлялся обычный прямой билет. По черногородской линии плата взималась особо в 5 копеек и выдавался новый билет, независимо от того, являлась ли эта линия для пассажира пересадочным или специальным пунктом. Для учащихся были установлены особые ученические книжки, на 20 поездок, стоимостью в 60 коп. (продавались в книжном магазине Г. Ш. Сахарянца). При отсутствии такой книжки плата взималась одинаковая, как и со взрослых.
Конка в Баку проработала до 1 октября (по новому стилю) 1923 года.
Хроники конки[править]
Главным хозяином трамвая и инициатором предприятия конно-железной дороги являлся Гаджи Зейнал-Абдин Тагиев, а также Я. И. Адамов и К. А. Ирецкий. Строителем дороги был инженер-технолог Бронислав Александрович Ротульд, выработавший полный проект этого сооружения и руководивший все время приведением его в исполнение.
Сооружение бакинской конно-железной дороги богато такими особенностями, которым могут позавидовать другие дороги России. Так, например, бакинская конно-железная дорога построена исключительно на местные капиталы товариществом, состоящим исключительно из местных жителей; все принадлежности ее, за исключением трех паровозов, выписанных из Швейцарии, заготовлены в России и из русских материалов (в конце XIX века город Баку – губернский город Российской Империи).
Парк конно-железной дороги занимал собой громадную площадь, уступленную городом бесплатно в пользу общества бакинского трамвая. На этой площади расположены конюшни, сеновалы, депо для ремонта вагонов, кузница, механическая мастерская, жилые дома для служащих, больница и т. п. Все эти постройки устроены согласно новейшим указаниям техники этого дела.
Вот как в газете Каспий описывалось посещение парка незадолго перед пуском конно-железной дороги:
Однако, мы слишком удалились в строну от цели нашего обзора, а потому возвратимся в мастерские, где собирают вагоны. Мы видели уже готовый экземпляр. Вагон, безусловно красив и удобен для публики. Он представляет собою два отдельных купе – мужское и дамское, каждое на пять мест. Единственно, чего можно бояться – это тесноты. Купе разделяются совершенно непроизводительным коридором, служащим как бы передней в оба отделения. Между тем в этом коридоре можно было бы устроить два места. Кроме 10-ти закрытых мест, по обе стороны вагона устроены еще по 2 полуоткрытых места и платформы для кучеров и кондукторов.
Отделка вагонов чистая и даже изящная; все металлические предметы никелированы и все вообще, особенно пока, чисто и ново, выглядит щеголевато, но не думаем, чтобы такие вагоны удовлетворяли задачам экономии и потому признаем их нецелесообразными, так как на той же самой платформе, в тифлисских, например, вагонах конножелезной дороги помещаются двадцать мест. Правда, наши вагоны предполагают пускать в одну лошадь, но мы думаем, что от такого предположения придется отказаться по трем причинам: 1) вагоны тяжелы для одной лошади. В них масса излишних перегородок, представляющих собою излишний груз; 2) наши норды будут немало затруднять движение и заносить песком поверхность рельс, что затруднит свободное движение колес. И если принять во внимание, что на Закавказской железной дороге во время сильного ветра иногда не могут сладить и локомотивы, то нет сомнения, что при таких обстоятельствах одна лошадь ни на единый вершок не подвинет стопудового вагона, наполненного пассажирами, и 3) Лошади… но эти лошади!.. о них лучше умолчим, так как на тех, которыми нам пришлось полюбоваться в конюшнях, далеко не уедешь…
Конно-железная дорога вводилась в действие поэтапно, по мере окончания строительства участков. Начатый строительством от вокзала Закавказской железной дороги первый участок конно-железной дороги достиг к марту 1889 года временной ярмарочной площади (будущий сквер им. 26 Бакинских комиссаров). Движение по строящейся конке предполагалось начать со дня светлого праздника пасхи Христовой (9 апреля 1889 г.), но уже с 7 апреля открылось пробное движение конно-железной дороги –от Молоканского сада до вокзала Закавказской дороги.
Прекрасные вагоны осаждались публикой, особенно молодым поколением. Толпы любопытных окружали места остановок вагонов, судили, рядили и немало потешались над неизбежными курьезами. Особенным оживлением отличалась стоянка около Молоканского сада. Там рельсы оказались недостаточно глубокими и бедные лошади не могли сдвинуть тяжелых вагонов, катившихся не по рельсам, а по мостовой; но собравшаяся публика к чести ее, охотно помогала бедным животным справиться с непосильной задачей, и затем дальнейшее движение совершалось беспрепятственно. Трудность заключалась в плохом состоянии коней и непосильной для одной лошади работе, потому что вагоны были слишком тяжелы для одной лошади. Администрация конки в последующем учла это и в конку стали запрягаться по две лошади, а вагоны были облегчены – но это произошло уже через значительное время.
В начале эксплуатация конки не обходилась без курьезов и происшествий: многие из непривычной бакинской публики к порядкам конки жаловались на чрезвычайно частые звонки кучеров, вследствие чего, будто бы, самая езда по конке делается неприятной и невозможной. На самом же деле, без звонков обойтись совсем нельзя – звонки предупреждали встречающихся и нагоняемых людей, во избежание наездов. Случались и аварии – фаэтонщики, желая обогнать вагон конно-железной дороги, налетали на этот вагон, а иногда и сворачивали его с рельсов.
С 21 мая 1889 года было начато движение по конно-железной дороге от Мариинского сквера (Молоканского сада) по Александровской набережной (пр-ту Нефтяников, до пл. Азнефть).
Прямо пропорционально увеличению линии дороги увеличилось и число падений – из-за неумения публики сходить с вагонов во время движения; обыватели упорно соскакивали не в сторону движения вагона, а в обратную, от чего и падали с риском учинить себе членовредительство.
В июне была начата прокладка рельсов конно-железной дороги от Михайловского сада (пл. Азнефть) до Баилова, вернее, до границы земли морского ведомства, так что собственно весь Баилов оставался вне района действия конки. Точно так же и шоссе, строящееся городскими властями, достигало лишь пограничной черты (в наши дни - завод им. Паркоммуны).
Управлением конно-железной дороги в конце июня были получены новые двухъярусные вагоны. В воскресенье, 2 июля 1889 г., их предполагалось даже уже пустить, но встретилось неожиданное препятствие – телефонная проволока в пяти местах оказалась настолько низко висящей, что вагонам под ней нельзя было проходить. В новых вагонах – целых 72 места; с боков они открыты, но от солнца и пыли во время ветра могут быть завешены тентом; лестница, ведущая во второй ярус, помещалась не на концах вагона, как на петербургской или московской конке, а внутри, что считалось более удобным.
Качество состояния путей конно-железной дороги, в первые годы эксплуатации, оставляло желать лучшего. Путь содержался крайне небрежно – сплошь и рядом на рельсах попадались не только кучи песка, под которым и самих рельсов не заметно, но даже и крупные камни, которые никак не способствовали исправному движению конки. Как пример такого состояния путей – 5 сентября 1889 г., около 10 часов утра, при повороте с Михайловской улицы на Парапет сошел с рельсов локомотив конно-железной дороги. Путь на том повороте, где паровоз сошел с рельсов, находился еще в худшем состоянии, чем остальные части пути, и потому немудрено, что именно здесь и случилась беда. Почти весь день кучка амбалов с кондуктором во главе пытались вручную поставить локомотив на рельсы.
С 18 сентября 1889 года администрацией трамвая были введены абонементные книжки билетов. Каждая книжка в 30 билетов служила на проезд в течение одного месяца, со дня ее выдачи. Цена ее была – 1 руб. 50 коп. Книжки были введены в виде опыта, для удобства публики, часто пользующейся трамваем, ради освобождения от разменной мелкой монеты. Книжки можно было получить в конторе конно-железной дороги (Полицейская улица, дом Ярамышева), с 9-ти часов утра до 1 часу дня, и от 5 до 7 часов пополудни ежедневно, кроме праздничных дней.
30 сентября 1889 года, с 4-х часов дня, было открыто временное пробное движение от Петровской площади (почты) на Шемахинскую улицу и обратно через Базарную улицу, с платой – по 5 копеек за конец. Задержка в открытии движения от запланированного произошла по причине перемостовки улиц.
С 1 октября 1889 года было открыто движение трамвая от завода Листа (против вокзала) до завода Шагиданова (в Черном городе – чуть дальше нынешнего Верховного суда) и обратно, с платой по 5 копеек за конец. Отход поездов до окончания строительства всей линии (линия должна была заканчиваться у конторы бр. Нобель – неподалеку от того места, где в наше время был завод им. Монтина – бывшая механическая мастерская бр. Нобель), через каждые 20 минут. Начало движения в праздничные и воскресные дни – в 6,5 часов утра, а в будни – в 5,5 часов и продолжалось до 10 часов вечера.
С 25 октября, по распоряжению инженера надворного советника Павла Ивановича Козорезова, начальника 10-й дистанции местного участка Закавказской железной дороги, рабочие разобрали рельсовый путь трамвая на переезде через полотно железной дороги. И только что открывшееся движение трамвая в Черный город было, таким образом, прекращено. Приглашена была, по требованию управления трамвая, полиция и составлен по сему поводу протокол. Действия начальника дистанции были непонятны, т. к. трамвай имел утвержденный план и требуемое разрешение министерства внутренних дел.
С 29 октября 1889 года администрация трамвая довела до сведения, что открывается движение вагонов от вокзала до границы города с Баиловым через каждые 5 минут, с платой по 5 копеек за конец. Движение начиналось с 7 часов утра, а оканчивалось в 9 часов вечера, взамен 10-ти, по неимению пассажиров с 9 до 10 часов вечера; взамен этого, в виде опыта, в дни представлений в театре и цирке (театр Тагиева – нынешний театр музкомедии, а на месте цирка в наше время был музей Ленина) – предполагалось, если на это последует согласие Городской управы, с 1 ноября отправлять поезда с 11 часов вечера с Петровской площади на Шемахинскую улицу, Баилов и вокзал по удвоенной цене, т.е. с платой по 10 копеек за конец.
До восстановления прямого сообщения (пока не был урегулирован конфликт с Закавказской железной дорогой) с 29 октября открылось ежедневное движение от 6 часов утра до 6 часов вечера в Черный город с пересадкой на переезде Закавказской железной дороги и с платой от завода Листа до переезда в 3 копейки, а от переезда далее – 5 копеек за конец и обратно.
Торжественное открытие трамвая состоялось в пятницу, 24 ноября 1889 г., в присутствии господина главноначальствующего гражданской частью на Кавказе, его сиятельства, князя Александра Михайловича Дондукова-Корсакова, специально прибывшего для этой цели в Баку в среду, 22 ноября. Его сиятельство остановился в Баку в квартире господина губернатора, действительного статского советника Владимира Петровича Рогге, возле Михайловского сада (Дом медработников на пл. Азнефть).
24 ноября, в 10 часов 30 минут утра, его сиятельство, в сопровождении губернатора и др. должностных лиц, изволил отправиться в особом городском поезде, состоявшем всего из двух вагонов, через весь город, на открытие бакинской конно-железной дороги. Вновь выстроенное вблизи бакинского вокзала Закавказской железной дороги здание для служащих и кондукторов, как равно и весь парк конно-железной дороги, были разукрашены флагами, а залы, лестницы и коридоры помещения, где происходило торжество открытия, убраны были, кроме того, различными принадлежностями трамвая, размещенными очень эффектно в простенках между окнами, на глухих стенах и перилах лестницы. После молебствия, освящения и осмотра всех зданий, был предложен всем присутствующим завтрак.
Около 1 часу дня его сиятельство, еще раз пожелав городу Баку процветания, направился в вагоне конно-железной дороги на вокзал, сопровождаемый свитой и массой присутствовавшего на торжестве народа, который наполнял платформу железнодорожной станции все время, пока поезд не скрылся из виду.
И почти сразу, после торжественного открытия конки, буквально в тот же день, появились сообщения о несостоятельности конки. Сообщалось, что служащие конно-железной дороги не получили своего жалования еще за октябрь месяц. 16, 17 и 18 ноября был получен расчет за октябрь месяц только кондукторами, но и то им выдано не полное жалование по 25 рублей, а всего только по 15 рублей; кучера, получающие 20 рублей, рассчитаны были по 12 – 10 рублей; контролеры же до 20 числа жалованья за октябрь вообще еще не получили. Подобная неисправность в платеже жалованья служащим объяснялась тем, что доходы конно-железной дороги крайне ничтожны и лишали дирекцию возможности рассчитываться полностью.
Но это не все недостатки конки в первый год эксплуатации. В декабре месяце сообщение с Черным городом по конно-железной дороге производилось только до 7 часов вечера, между тем как согласно объявленному трамваем расписанию оно должно было производиться до 10 часов. Никакого объявления о таком изменении движения трамвая сделано не было и всем приезжающим теперь к вокзалу после 7 часов вечера приходилось совершенно неожиданно путешествовать по грязным улицам Черного городка пешком. Но этим неисправности трамвая на черногородской линии не ограничивались; отход вагонов от вокзала, назначенный через каждые четверть часа, совершался через час и более; локомотив посреди пути бросал вагоны на 2 часа и отправлялся в парк за топливом и водой, проделывая это по несколько раз в день; мест в вагонах, по сравнению с желающей ехать публикой, бывает мало, очень часто не хватает и пр., и пр.
И 17 декабря 1889 г. пайщики бакинского трамвая начали собирать подписи на заявление о немедленном созыве общего собрания для выяснения положения дел общества и необходимости выпустить новые акции на 150 000 рублей. В заявление было внесено, между прочим, предупреждение, что если желание подписавшихся не будет уважено, то они обратятся к содействию администрации.
...
10 июня 1901 г. была открыта Балаханская линия, с Телефонной до Шемахинки и обратно, по Балаханской ул.
Конно-железная дорога. 1910 г.
В 1910 году конно-железная дорога в Баку выкуплена городским самоуправлением и на очереди – устройство электрического трамвая для замены им конной тяги на существующих линиях для проведения линий в районах, ныне лишенных дешевого и удобного передвижения.
Новое управление городской конки проектирует удлинение линии конно-железной дороги от начала Баилова до начала Биби-Эйбата, т. е. конка пройдет по Баилову вплоть до спуска к Биби-Эйбату, где находится баиловская станция “Электрической Силы”. В виду того, что на Баилове от опреснителя Артура Коппеля, где ныне кончается линия конки, имеется большой подъем, правление проектирует провести новую линию по берегу моря, т. е. у подножия Баилова с постепенным подъемом пути к электрической станции. Новая линия имеет большое значение для рабочих и служащих биби-эйбатских промыслов. Электрический трамвай предполагается соорудить в течение 2-3 лет.
Из Бакинского спутника на 1911 г.
Но суждено этому было случится уже при советской власти. Электрический трамвай был пущен в Баку в 1924 году.
Линии конно-железной дороги в Баку.[править]
В различные годы линии конки проходили по разным улицам. Добавлялись новые маршруты, изменялись старые...
1890 г.
Линия 1. - Вокзал-Док: проходит по по следующим улицам: Вокзальной, Телефонной, Морской, Молоканской, Мариинской, Барятинской, Михайловской и Набережной. Обратно: по Набережной, Меркурьевской, Морской, Телефонной и Вокзальной.
Линия 2. - Вокзал-Шемахинка: -Вокзальная, Телефонная, Морская, Молоканская, Мариинская, Колюбакинская, Воронцовская, Балаханская и Шахская. Обратно: по Шахской, Кубинской площади, Базарной, Колюбакинской, Мариинской, Меркурьевской, Морской, Телефонной и Вокзальной.
Линия 3. - Док-Шемахинка: - следует по Набережной, Михайловской, Меркурьевской, Ольгинской, Великокняжескому проспекту, мимо Парапета, Воронцовской, Балаханской и Шахской. Обратно: по Шахской, Кубинской площади, Базарной, Николаевской, Великокняжескому проспекту, Михайловской и Набережной.
Линия 4. - Вокзал-Черный Городок, останавливается у конторы бр. Нобель.
1892 г.
Линия 1. - Вокзал-Баилов мыс: проходит по направлению к Баилову мысу по следующим улицам: Вокзальной, Телефонной, Морской, Молоканской, Мариинской, Барятинской, Михайловской и Набережной. Обратно: по Набережной, Меркурьевской, Морской, Телефонной и Вокзальной.
Линия 2. - Вокзал-Шемахинка: -Вокзальная, Телефонная, Морская, Молоканская, Мариинский сквер, Колюбакинская, Воронцовская, Балаханская и Шахская. Обратно: по Шахской, Кубинской площади, Базарной, Колюбакинской, Мариинской, Меркурьевской, Театральной площади, Морской, Телефонной и Вокзальной.
Линия 3. - Баилов мыс-Шемахинка: - следует по Набережной, Михайловской, Меркурьевской, Ольгинской, Великокняжескому проезду, Парапету, Воронцовской, Балаханской и Шахской. Обратно: по Шахской, Кубинской площади, Базарной, Николаевской, Великокняжескому проезду, Михайловской и Набережной.
Линия 4. - Вокзал-Черный Городок.
1896 г.
Линия 1 – Вокзал - Баилов мыс – проходит по направлению к Баилову мысу по следующим улицам: Вокзальной, Телефонной, Морской, Молоканской, Мариинской, Барятинской, Михайловской и Набережной, а обратно: по Набережной, Меркурьевской, Театральной площади, Красноводской, Биржевой, Морской, Телефонной и Вокзальной.
Линия 2 – Вокзал - Шемахинка – Вокзальная, Телефонная, Морская, Молоканская, Мариинский сквер, Колюбакинская, Воронцовская, Балаханская и Шахская, а обратно: по Шахской, Кубинской площади, Базарной, Колюбакинской, Мариинской, Меркурьевской, Театральной площади, Красноводской, Биржевой, Морской, Телефонной и Вокзальной.
Линия 3 – Баилов мыс - Шемахинка – следует по Набережной, Михайловской, Меркурьевской, Ольгинской, Великокняжескому проспекту, Парапету, Воронцовской, Балаханской, Кубинской площади и Шахской, а обратно: Шахской, по Кубинской площади, Базарной, Колюбакинской, Парапету, Великокняжескому проспекту, Михайловской и Набережной.
Линия 4 – Вокзал - Черный Город.
1909 г.
Линия Вокзал - Баилов: Вокзал, Вокзальная площадь, Телефонная, Б.-Морская, Молоканская, Мариинская, Барятинская, Михайловская, Набережная, Михайловский сад (пересадка), Баилов (до Нагорной части). Обратное направление: Михайловский сад (пересадка), Набережная, Михайловская, Меркурьевская, Б.-Морская, Телефонная, Вокзальная площадь, Вокзал.
Линия Вокзал - Шемахинка: Вокзал, Вокзальная площадь, Телефонная, Б.-Морская, Молоканская, Колюбакинская, Воронцовская, Балаханская, Шахская, Шемахинка (до Нагорной части). Обратно: Шемахинка, Базарная, Колюбакинская, Мариинская, Меркурьевская, Б.-Морская, Телефонная, Вокзальная площадь, Вокзал.
Линия Шемахинка - Баилов: Шемахинка, Базарная, Колюбакинская, Парапет, Великокняжеский проспект, Михайловская, Набережная, Михайловский сад, (пересадка), Баилов (до Нагорной части). Обратно: Баилов, Михайловский сад (пересадка), Набережная, Ольгинская, Великокняжеский проспект, Парапет, Колюбакинская, Воронцовская, Балаханская, Шемахинка.
Балаханская линия: Шемахинка, Балаханская, Сабунчинский вокзал, Вокзальная площадь. Обратно – то же направление.
Черногородская линия: Вокзальная площадь, Телефонная, до завода Бр. Нобель. Обратно – то же направление.
Сведения об управляющих бакинской конно-железной дорогой в разные годы.[править]
Трамвай: тел. 395.
Парк конно-железной дороги и контора находятся близ ст. Баку.
Управляющий: исполняющий должность Рыжанский Лев Матвеевич.
Ежегодник г. Баку на 1893 г.
Трамвай: тел. 395.
Парк конно-железной дороги и контора находятся близ ст. Баку.
Управляющий: Ахумянц Амбарцум Исаакович.
Ежегодник г. Баку на 1894 г.
Трамвай бакинский.
Управляющий А. Ахумов. Бухгалтер К. Бергер.
Контора правления акционерного общества бакинских конно-железных дорог помещается в собственном здании, близ полотна железной дороги. Тлф. 58
Бакинский справочный календарь на 1897 г.
Правление бакинских городских конно-железных дорог.
Председатель правления: Айвазов Степан Григорьевич.
Члены правления:
Гасанов Али-ага.
Садыхов Мамед Джавад.
Справочный ежегодник "Баку и его район". 1913г. Изд. Шапсович М. С.
Это интересно[1]
В начале ноября 1887 года Тагиев вместе с пятью другими капиталовладельцами создал акционерное общество конно-железных дорог. В городе началось сооружение конки. Дорога вступила в строй ... и произвела настоящую революцию в городском транспорте. Акционеры отдали эксплуатацию конки на откуп некоему Мустафе Расулову. Вагоны тащила пара лошадей, на подъемах впрягали третью лошадь.
Конка начинала свой маршрут с площади перед домом Сеида Мирбабаева (площадь Азнефть), шла по Набережной (проспект Нефтяников) мимо лавок персидских купцов, поворачивала на Михайловскую и Меркурьевскую улицы, проезжала между многоэтажным, величественными особняками, мимо нарядных витрин магазинов, носивших громкие имена, мимо пассажей, ресторанов, локант, гостиниц и, миновав фешенебельные кварталы богачей, сворачивала на Мариинскую, а затем на Молоканскую, выезжая на Большую Морскую. Через два квартала она выкатывала на Телефонную, оттуда на Вокзальную и по Балаханской добиралась до Кубинской площади.
По Базарной улице, мимо мясных рядов - Гассаб-базары - конка спускалась вниз до улицы Воронцовской. Обогнув типографию Рашада Мирзазаде, географа и редактора-издателя журнала «Мектеб» («Школа»), проехав мимо Колюбакинского сквера, или, как его называли, «Гуру баг» («Бесплодный сад»), через Врангелевскую, оттуда - Ольгинскую и Михайловскую улицы конка вновь выезжала па Набережную, поворачивала вправо и возвращалась к площади перед домом Мирбабаева, завершая свой маршрут.
Другой маршрут, бравший начало у железнодорожного вокзала, пролегал в противоположном направлении: по Телефонной, Большой Морской и Молоканской улицам. Оттуда вправо по Мариинской улице до Гассаб-базары, затем вверх к Базарной улице (здесь, на подъеме, впрягали третью лошадь), по Базарной до Губа-мейданы и еще раз направо по Балаханской улице, доезжая до вокзала, и там замыкал круг. Конка работала в Белом и в Черном городе, ходила даже до Баилова.
В Баку была конка двух видов - летняя и зимняя. В зимних вагонах окна были наглухо закрыты, летние ходили с открытыми окнами. Проезд в новом вагоне стоил пятак, в старом обходился в три копейки.
С конкой связана любопытная история. Один из бакинских гочу (сорвиголова, наемный убийца) держал козу. Коза с утра до вечера бродила по Базарной улице, по Губа-мейданы, по Шемахинской дороге, совалась в лавки, закусочные, опрокидывала лотки, ела, что хотела, валялась, где попало, и никто не трогал ее из страха перед хозяином. Завидев козу, люди шарахались в сторону, норовили перейти на другую часть улицы - от греха подальше. Коза сделалась местной знаменитостью. Родилось даже крылатое выражение: «коза гочу». Так до сих пор называют того, кто ведет себя нагло и необузданно, чувствуя за спиной грозную опору. Коза отъелась, стала огромной, - не коза, а телка. Однажды она растянулась прямо на рельсах конки, и никто не смел ее потревожить. Вагоны конки останавливались один за другим. Вскоре началось настоящее столпотворение. Кучера и кондукторы стояли в почтительном отдалении, ожидая, когда коза гочу соблаговолит освободить колею. К скопищу подошел городовой и, узнав, в чем дело, изо всех сил пнул носком сапога под жирные ребра животного. Коза, ошалело заблеяв, бросилась наутек…
Мустафа Расулов, взявший на откуп конку, имел в городе несколько караван-сараев, доходных домов, гостиниц и торговую контору. Он заново отстроил старинную полуразрушенную Касумбековскую мечеть на Карантинной улице.
Были в городе и традиционные средства передвижения: тысячи верховых лошадей, всевозможные повозки - арбы и газалаги (одноколки и пролетки), фаэтоны и роскошные кареты богачей. Даже автомобили можно было встретить на бакинских улицах.
Примечание:
- ↑ Отрывок из книги М.Сулейманов. "Дни минувшие", которое является художественным произведением, поэтому сведения нельзя воспринимать строго документальными.
Посмотреть соответствие старых и новых названий улиц г. Баку можно ЗДЕСЬ
Источник:
Бакинский справочный календарь на 1897 год
Баку и его окрестности. Приложение к справочной книге старожила "Кавказ"-№4.1891 г.
Ежегодник г. Баку на 1893 год
Торговля и промышленность г. Баку. Справочная книга на 1910 год
Бакинский спутник. 1911 год
М.Сулейманов. "Дни минувшие"
Газета "Кавказ"
Газета "Каспий"
Газета "Бакинский торгово-промышленный листок"
Горэлектротранс/ Баку (конка)
Горэлектротранс/ Баку (паровой трамвай)
Фотоальбом "Бакинская конка"[править]
Конка на конечной маршрута Вокзал-Баилов (у "Бакинского дока").
Конка на конечной маршрута Вокзал-Баилов (у "Бакинского дока").
Двухъярусный вагон конки. ~1890
Баку. Пробное движение паровой конки на Набережной. Июль 1889 г.
Конка на заводе Нобеля (к городской конке, о которой речь в статье выше, отношения не имела), приведена просто для иллюстрации.
--Ksp 07:16, 15 октября 2010 (UTC)
