История трубопроводного транспорта и Баку
История трубопроводного транспорта и Баку[править]
Начало истории трубопроводного транспорта России связано с промышленным освоением нефтяных месторождений Баку и Грозного. У истоков его создания стоял Д.И. Менделеев, считавший, что только строительство трубопроводов обеспечит надежную основу развития нефтяной промышленности и выведет российскую нефть на мировой рынок.
Большой вклад в развитие нефтепроводного транспорта внесли В.Г. Шухов, С.Г. Войслав, К.И. Лисенко, Л.С. Лейбензон, М.И. Лазарев, И.П. Илимов и многие другие русские ученые, инженеры и изобретатели.
В 60-е годы ХIX века Бакинский район захлестывает нефтяной бум.
Балаханы, Сабучаны, Раманы собирают тысячи людей, пытающихся разбогатеть на добыче и переработке нефти. Наиболее известным районом нефтедобычи считался Шайтан-Базар, где на территории около 150 десятин было заложено 120 скважин и работало 110 фирм. Все там было цвета нефти, даже птицы. Хаос в освоении, огромное количество людей, грязь, пыль - похоже на ад. Много лет спустя побывавший на бакинских нефтепромыслах М. Горький писал: “Нефтяные промыслы остались в памяти моей гениально сделанной картиной мрачного ада. Эта картина подавляла все знакомые мне фантастические выдумки устрашенного разума…”. Известный в то время промышленник В.И. Рагозин, касаясь бакинских промыслов, отмечал, что все там происходило “без счета и расчета”.
Одновременно с добычей нефти строятся и нефтеперегонные заводы по выработке керосина по принципу и схеме завода братьев Дубининых.
В 1869 году в Баку их уже насчитывалось двадцать три, и еще два были в Сураханах. Кроме нефтеперегонных заводов, было много нефтеперегонных установок, размещенных и в жилых домах.
Постоянные пожары, загрязнение жилых кварталов копотью и сажей заставили местные власти сосредоточить переработку нефти на удалении от города в так называемом Черном городе.
Доставка нефти от промыслов к заводам Черного города осуществлялась в бочках и бурдюках на арбах. Более 10 тысяч возчиков было занято доставкой.
С 70-х годов бурдюки были вытеснены деревянными бочками емкостью 20-25 пудов. Этот способ доставки был чрезвычайно дорогим. Так, в 1877 году пуд нефти на промыслах стоил 3 копейки, а его доставка из Балаханов в Черный город обходилась до 20 копеек.
Еще в 1863 году Д.И. Менделеев при посещении Баку рекомендовал построить трубопровод для перекачки нефти с промыслов на завод, что, по его мнению, позволило бы существенно сократить затраты на перевозку. Тогда предложение Д.И. Менделеева не было принято.
В 1877 году в Баку открылось отделение Строительной конторы инженера А.В. Бари, основное подразделение которой находилось в Москве. Основателем и хозяином этой конторы был предприимчивый организатор технического производства Александр Вениаминович Бари, а главным инженером конторы становится Владимир Григорьевич Шухов, перспективный молодой инженер, работавший до этого в чертежном бюро Управления Варшавско-Венской железной дороги.
Со своими многочисленными идеями по применению новых технических средств и технологий А.В. Бари и В.Г. Шухов знакомят главу компании “Братья Нобель” Людвига Нобеля, действовавшего на нефтяном рынке Баку очень активно.
Переговоры выявили главную проблему компании - транспорт нефти от промыслов к заводу в Черном городе.
Вскоре контора А.В. Бари получает подряд на строительство трубопровода от Балаханских промыслов к заводу Л. Нобеля в Черном городе пропускной способностью 80 тысяч пудов нефти в сутки. После подписания контракта 25-летний В.Г. Шухов получает полную свободу действий по проектированию и строительству этого трубопровода. Ему предстояло впервые в России спроектировать полный комплекс сооружений трубопровода и воплотить проект в жизнь.
Поездка В.Г. Шухова в Америку накануне прибытия в Баку, безусловно, оказала влияние на эту работу. Ведь американцы практически осуществили идею Д.И. Менделеева, считавшего, что “необходимо, и даже крайне, проложить трубы и по ним вести сырую нефть до морских судов или до заводов, расположенных на море”. Несколько позже Д.И. Менделеев писал по этому поводу: “Американцы будто подслушали: и трубы завели, и заводы учредили не подле колодцев, а там, где рынки, и сбыт, и торговые пути”.
Шухов активно приступает к организационным работам по подготовке к прокладке трубопровода. Трубы для нефтепровода были выписаны из Америки, поскольку по качеству, низкой цене, быстроте поставок они были вне конкуренции. По проекту длина нефтепровода около 10 км, диаметр труб 76 мм. Строительство трубопровода сопровождалось постоянным противодействием его противников - владельцев бондарных предприятий, контор по перевозке нефти и самих возчиков.
Поджог строительного склада в Балаханах, нарушение целостности труб, множество других помех при строительстве вынуждают Л.Нобеля прибегнуть к таким мерам, как охрана трассы, перекупка возчиков, выплата высоких заработков рабочим. Правда, несколько позже сам Л. Нобель не брезгует никакими способами для противодействия строительству железной дороги Балаханы - Баку, пущенной в эксплуатацию в 1879 году.
Трудности не сломили В.Г. Шухова, трубопровод был построен, и 1878 год вошел в историю как год строительства первого промыслового нефтепровода в России, а сам трубопровод явился родоначальником гигантской сети магистральных трубопроводов, эксплуатирующейся в настоящее время.
Товарищество “Братья Нобель” охотно принимало нефть для перекачки и у других промышленников, взимая с них по пятаку с пуда. Все это предполагало сверхбыструю окупаемость трубопровода.
Преимущество нефтепровода быстро было оценено конкурентами Л. Нобеля, и контора Бари получает заказы на строительство новых нефтепроводов.
Уже в 1879 году вводится в эксплуатацию второй нефтепровод Балаханы - Черный город протяженностью 12,9 км, диаметром 70 мм, а затем еще три: Балаханы - Сураханский завод, Сураханский завод - Зыхская коса и Балаханы -Черный город. Проектировал и строил эти нефтепроводы В.Г. Шухов.
В 1879 году он возглавляет проектный отдел Московской технической конторы А.В. Бари.
К 1883 году общая длина нефтепроводов в Бакинском районе составила 96 км с общей пропускной способностью свыше 200 тысяч пудов нефти в сутки. Трубопроводы практически вытеснили все другие виды перевозок нефти.
Одновременно со строительством промысловых трубопроводов обсуждается вопрос о дальнем транспорте нефти и нефтепродуктов по трубопроводам, поскольку с увеличением нефтедобычи в Баку все чаще и чаще возникали проблемы с отправкой нефти и керосина в другие районы России. Зимой вся надежда была только на Закавказскую железную дорогу. Идея трубопровода постоянно обсуждалась среди прогрессивных ученых и политиков. Острой проблемой стал транспорт кавказской нефти и нефтепродуктов к портам Черного моря для вывоза их на мировой рынок.
В 1882 году на заседании Технического общества в Москве изобретатель процесса глубокого разложения нефти Александр Александрович Летний выступил с докладом “О мерах к развитию и удешевлению перевозки кавказской нефти к южным портам России по Закавказской железной дороге”. Детальными расчетами он доказал, что бакинскую нефть к Черному морю выгоднее перевозить по Закавказской железной дороге, чем окружным путем по южнорусским дорогам. Выход бакинской нефти к портам Черного моря он расценивал как основное условие успешной ее конкуренции с американской нефтью. А.А. Летний считал, что только успешное решение проблемы транспорта нефти и нефтепродуктов позволит вытеснить недоброкачественный американский керосин, наводнивший тогда мировой рынок.
Для воплощения транскавказского трубопровода американец Г. Тведдл намеревался получить концессию на строительство каспийско-черноморского нефтепровода. За предлагаемый проект нефтепровода была запрошена почти половина кавказской территории. Такое требование посчитали чрезмерным, и проект был отклонен.
Появляются новые предприниматели - охотники за концессией на нефтепровод, среди которых московский заводчик Г.Лист, отставной капитан-лейтенант А.П. Ханыков и другие. Пытался получить концессию и дом Ротшильдов под вывеской “Каспийско-черноморское нефтепромышленное и торговое общество”. Только привлечение авторитетных ученых и специалистов позволило вовремя отклонить чрезвычайно невыгодные для России условия. Активное участие в отклонении практически всех проектов приняли бакинские нефтезаводчики. Создание перегонных заводов в более выгодных Батуми и Поти, с точки зрения наличия транспортных путей в центральные районы и на экспорт, мешало их монополии на производство керосина.
В то время как в Баку преимущество нефтепроводов, связывающих промыслы с заводами, не вызывало никаких сомнений, на заседании Русского технического общества в 1879 году профессор К.И. Лисенко, вопреки очевидным фактам, отдает предпочтение железной дороге, полностью оправдывая возложенную на него миссию бакинскими промышленниками, консультантом которых он являлся. После этого заседания рассмотрение вопроса сооружения дальнего нефтепровода было отложено. Несколькими годами позже Конон Иванович Лисенко признал ошибочность своей позиции и согласился с Д.И. Менделеевым, что проведение нефтепровода Баку - Батуми и размещение части нефтеперегонных заводов на Черноморском побережье создало бы более благоприятную экономическую обстановку для развития русской нефтяной промышленности.
Рост нефтедобычи в Бакинском районе продолжался, железная дорога не справлялась со своевременной доставкой керосина, и идея нефтепровода вновь встала со всей остротой.
В борьбу за концессию включилось Общество каспийско-черноморского нефтепровода, образованное горным инженером И.П. Илимовым и отставным генерал-майором А.С. Лавровым.
Менделеев считал И.П. Илимова своим единомышленником в этом вопросе и в своей работе “По нефтяным делам”, вышедшей в 1885 году, поддерживал высказывания И.П. Илимова, особенно касающиеся интересов внешней торговли России.
В это время контора А.В Бари (если быть точнее, ее главный инженер В.Г. Шухов) разрабатывает научно обоснованную схему и смету нефтепровода Баку -Батуми. Информация о проекте и его основные выкладки публикуются в октябрьском “Вестнике промышленности” за 1884 год. В этом же номере напечатана статья “Меры, предлагаемые Министерством государственных имуществ для развития нефтяной промышленности России” под псевдонимом “К”. Статья перепечатывается в “Бакинских известиях” № 57-59 за 1984 год, но уже с полной фамилией автора - Архипов.
Иван Павлович Архипов - действительный статский советник, доктор технологии, состоявший в то время на службе в Министерстве государственных имуществ. В своей работе от отмечает: “Вся будущность нашего экспорта нефти зависит главным образом от удешевления ее транспорта настолько, чтобы… никакое понижение цены американского керосина не могло вытеснить продукты нашей нефти с заграничных рынков”. Единственным путем для достижения этой цели он считает сооружение нефтепровода Баку - Батуми.
Общая стоимость трубопровода длиной 820 верст с 16 перекачивающими станциями по проекту составила 15 миллионов 700 тысяч рублей. Эксплуатация должна была стоить около 300 тысяч рублей в год.
И еще один важный вопрос затрагивается И.П. Архиповым в работе: что выгоднее - перерабатывать нефть в Баку и транспортировать ее по железной дороге в Батуми или транспортировать нефть в Батуми и там ее перерабатывать. На основании расчетов И.П. Архипов доказывает, что второй вариант позволит ежегодно экономить от 7 до 10 миллионов рублей.
Вопрос о строительстве трубопровода выносится на 1-й съезд нефтепромышленников, проходивший в Баку. С докладом “О значении для закавказской нефтяной промышленности нефтепровода от Баку до одного из портов Черного моря” выступает К.А. Ирецкий, член комиссии по рассмотрению этого вопроса. Одновременно К.А. Ирецкий - управляющий Волжско-Каспийским пароходным товариществом “Дружина”, что, несомненно, отражается на его выводе от имени комиссии: сооружение трубопровода является преждевременным и излишним впредь до исчерпывания всей пропускной способности Закавказской железной дороги.
Съезд закончен, строительство нефтепровода откладывается на неопределенное время.
В защиту идеи строительства нефтепровода выступает Д.И. Менделеев. Он утверждает, что нормальному развитию нефтяной промышленности мешает монополизм некоторых предпринимателей, сосредоточивших в своих руках все стадии производства керосина. При поддержке Д.И. Менделеева образовывается компания во главе с И.П. Илимовым, добивающаяся концессии на строительство нефтепровода.
Почти десятилетие длятся споры, и к декабрю 1887 года Комитет министров принимает решение о передаче концессии И.П. Илимову и об образовании акционерного Общества каспийско-черноморского нефтепровода.
Илимову ставится задача внести в казну 40% стоимости всех акций и залог в миллион рублей. Он находит деньги в Лондоне, но условия, на которых они выдавались, в Петербурге сочли неприемлемыми, и в 1891 году Комитет министров откладывает строительство нефтепровода как преждевременное.
Для сторонников нефтепровода наступает новый этап борьбы за свое детище, на котором должно быть учтено многое, в том числе недооценка главного оппонента и его влияние в правительственных кругах. Ведь пожелания Л. Нобеля принимались во внимание даже при смещении и назначении бакинских градоначальников. Именно могущество Л. Нобеля определяло судьбу нефтепровода.
Тем не менее контора Бари выполнила свою работу, поскольку проект нефтепровода как конечный продукт был представлен Министерству государственных имуществ. На концессию А.В. Бари не претендовал, поскольку она требовала крупных и срочных капиталовложений.
В 1896 году начинается строительство керосинопровода Баку - Батуми на участке от Батуми до Хашури, и лишь в 1906 году строительство было завершено по всей длине, составляющей 835 км. Диаметр трубопровода в основном составлял 8 дюймов, на небольших участках - 10 и 12 дюймов. По трассе керосинопровода было расположено 16 насосных станций.
Строительно-монтажные работы велись вручную, трубы соединяли между собой с помощью резьбовых муфт, покрывали антикоррозионной изоляцией - свинцовым суриком на олифе и обматывали джутовой тканью с последующей окраской суриком. Вдоль трассы была сооружена телефонная связь. Все сооружения трубопровода были выполнены для того времени на высоком техническом уровне, а сам трубопровод был одним из наиболее мощных в мире.
Трубопровод построен вдоль железной дороги, практически не отступая от нее, при длине воздушной линии между этими пунктами 725 км и протяженности железной дороги 900 км, трасса трубопровода имела длину 835 км.
При переходе через реку Куру трубопровод был подвешен к железнодорожному мосту. Еще одной особенностью прокладки является размещение трубопровода в четырехкилометровом сурамском туннеле, против чего категорически возражало правление Закавказской железной дороги.
При прокладке трубопровода Баку - Батуми пришлось столкнуться с такими районами, где производство работ было возможно только в зимнее время (окрестность Евлаха), поскольку работы в летнее время были сопряжены с большими затруднениями из-за малярии.
Пропускная способность трубопровода была 900 тыс. тонн в год. Насосные станции были оснащены плунжерными насосами с паровым и дизельным приводами.
С 1931 года по трубопроводу начали перекачивать сырую нефть для батумского завода.
Так начиналась эра магистральных нефте и продуктопроводов России.
А.М. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев (УГНТУ), А.Е. Сощенко (ОАО “АК “Транснефть”)
По материалам: http://www.transneft.ru/company/history/historyitem/?zpID=3925
271. Общество "Каспийский трубопровод"[править]
Действия открыты 5 марта 1898г.
Правление. Баку, Садовая, 6. Телеграф. адр. "Каспийскому трубопроводу".
Правление. Директор-распорядитель Павел Осипович Гукасов. Чл.: Аршак Осипович Гукасов и Степан Стратонович Яковлев.
Учреждено для приобретения и эксплуатации принадлежащаго А.А. Померанцеву, П.С. Найденову, Н.Н. Изнару и П.О. Гукасову трубопровода на Кавказе для перекачки воды из Каспийскаго моря на нефтяные промыслы в Сабунчах, Романах и Балаханах.
