Валентин Терещенко "Вчера и сегодня «Пионерской»
Валентин Терещенко "Вчера и сегодня «Пионерской»[править]
Сесть за написание этого материала подвигла неудачная статья Михаила Егорова «Масштаб 1:64 или с чего начинается железнодорожный моделизм в СССР» (Железнодорожное Дело №4 2009 г).
Автор, мягко говоря, делает скоропалительные выводы в некоторых вопросах истории развития железнодорожных моделей-игрушек!
В статье приведены спорные тезисы, что: ...у «шестидесятников» железная дорога под названием «Пионерская» уважением не пользовалась! Весьма расплывчатые и неаргументированные утверждения. Именно эта игрушечная железная дорога пользовалась огромной популярностью, но не у моделистов, которых в те годы можно было по пальцам сосчитать, а у школьников разных возрастов и отнюдь на в 60-е, а намного раньше!
В середине 50-х в послевоенные годы восстановления народного хозяйства страны появление этой, несомненно, уникальной игрушки, позволило многим ребятам дать путевку в реальный железнодорожный мир.
Автор статьи в журнале как бы разложил по полочкам так называемые факторы, которые якобы влияли на широкое непризнание этой игрушки! Это и громоздкость железной дороги, сложность размещения в коммуналках, а также совершенно неверное утверждение, что основное назначение «Пионерской» было для дошколят-несмышленышей.
Неоправданно в вину железной дороги ставилось также серьезное, капитальное изготовление локомотива и вагонов из металла. Вот с чем можно согласиться, так это с достаточно высокой стоимостью железной дороги.
Чуть ниже господин Егоров взахлеб начинает хвалить импортную продукцию, в частности, поставляемую на наши прилавки из ГДР. Опять наступаем на те же грабли!
Если позволите, поделюсь своим огромным многолетним опытом игры в «Пионерскую».
Впервые на полках Центрального Бакинского универмага я увидел «Пионерскую», летом 1958 года. Помню, что с трудом смог пробраться поближе, чтобы рассмотреть сверкающие зеленые вагоны и ярко-синий тепловоз. Сбоку возвышался самый красивый вокзал на свете со скамейками для ожидающих поезда и окошечками касс. С другой стороны - будочка с трубой, светофор, переезд, мост…
Особый восторг выказывали ребята старшего возраста, которые практически полностью закрывали нам, мелюзге, вид на диковинку!
Надо сразу же сказать, что в сентябре 58-го года мне должна была стукнуть первая круглая дата – 10 лет! Замечу также, что мы, были детьми не избалованными игрушками, особенно техническими. Да, можно было приобрести заводные машинки, различных животных, из пузика которых торчал плоский ключик с дырочкой посередине.
Если забудешь вытащить ключик и поставишь на пол, то вращающийся ключик начнет смешно крутить на месте всю игрушку! НИЧЕГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО и в помине не было! Да что там игрушек, во многих домах самого электричества еще не было. У нас же дома был подвод 127 В, но в вечернее время напряжение падало до 90 В. Поэтому брат, увлекавшийся всеми науками установил автотрансформатор, которым вручную мы поднимали напряжение до номинального. Главное было перед сном не забыть вернуть ползунок обратно! Если забывали, то утром сгорала электроплитка и я бежал в школу голодный!
Конечно, в основном, мы сами изобретали свои собственные игрушки из мотков проволоки и различных железок, которые можно было найти на трамвайных путях. Трепетное отношение было к патефонам (особенно к механизму инерционного поддержания постоянной скорости вращения и автоматической остановки вращения пластинки после окончания проигрывания). Восхищали внутренности швейной машинки Зингер и только что появившейся электрической бритвы брата. Все это было неоднократно разобрано, исследовано и по возможности собрано.
Только у электробритвы оставались «лишние» детали, хотя сама машинка усердно трещала и вроде даже пыталась брить…
У каждого пацана была своя небольшая коллекция ползающих, скачущих, летающих и плавающих игрушек. Но о такой вот полноценной, настоящей железной дороге и не мечтали!
Итак, в очередное летнее каникулярное воскресенье наша семья гуляла по городу и, конечно, я правдами и неправдами затащил всех в заветный универмаг. Мама, увидев ценник, издала протяжный стон, схватила меня за руку с целью увести побыстрее…Но неожиданно появился сторонник в виде старшего брата, которому весной исполнилось 23 года. Меня силой отстранили, а он остался и вдруг предложил:" Давайте скинемся и купим брату на юбилей эту самую железную дорогу (Михаил Егоров в цене не ошибся, именно 36 рублей)!"
Как стало известно позже, брат хотел досконально разобраться в пучке проводов, которые выглядывали из короба. Кстати, автор публикации ни словом не обмолвился, что это была многофункциональная железная дорога, в которой даже была реализована только-только возникшая на большой железной дороге идея автоблокировки! Именно по этой причине сам путь был трехрельсовый.
Широким жестом брат выложил 6 рублей! Мама, неодобрительно покачивая головой, все же наскребла в сумочке 10 рублей. А отец, вздохнув и почесав затылок, молча достал из толстой пачки 20 рублей и положил в общий котел! Я стоял не дышал. Неужели уже сегодня эта замечательная железная дорога будет у нас дома!
Вот ссылка [1]
Согласен, что цена железной дороги была не игрушечная, согласен, что купить ее могли не все желающие, но, скажите, положа руку на сердце, кто сегодня легко, закрыв глаза, может позволить купить себе подвижной состав от ROKAL или еще хлеще паровоз KRAUSS 0-4-0 PAINTED KIT в масштабе 1:10 (Арт.: 27480) по скромной цене: 328 360 руб. См.ЗДЕСЬ?
Оставим на совести автора утверждение о нищих советских трудящихся и сегодняшних богатых российских моделистах и продолжим повествование…
За ящиком нас послали почему-то в подвал по боковой лестнице (позже во все последующие времена, когда я бывал в этом универмаге, то всегда поворачивал голову в сторону этой лестницы).
Согласен, что ящик громоздкий и очень тяжелый, но ведь это была ЖЕЛЕЗНАЯ дорога.
Дома, конечно же, меня близко к дороге не подпускали, пока брат разбирался со всеми сложностями сбора и отладки. Для него с высшим образованием на это ушло около 3-х часов (это к высказываниям о дошколятах!). Прекрасно изданная в 1955 году на мелованной бумаге (тоже редкость в те времена) инструкция по сборке не позволяла сразу же соединить и запустить дорогу. Например, много было неясного в монтаже электрических проводов и клемм. Вроде на рисунках все видно, понятно и ясно, на проводах и клеммах маркировка, жилки все цветные, а когда начинаешь собирать наяву – получается не сразу… Некоторые страницы инструкции привожу по подлиннику.
На первую сборку рельсов потребовалось около часа. Благо все плети пронумерованы. Всего оказалось 7 прямых рельсовых секций и 16 кривых (в инструкции написано – радиусных). Поражала автоматика закрытия шлагбаумов при подъезде поезда к переезду и появление стрелочника из будки блок-поста. При этом у него в руках загорался фонарь яркого зеленого цвета. Дежурный по вокзалу на перроне лихо поднимал флаг также зеленого цвета и держал до самого прохода поезда… Чудо, в пассажирских вагонах даже горел свет!
Когда, в конце концов, железную дорогу запустили, был тихий восторг всех родных, ну обо мне и говорить не надо!
Подвижной состав состоял из локомотива ИС-51 (Иосиф Сталин – 1951 год) с осевой формулой 2-(1+1)-2, двух пассажирских и одного крытого вагонов, а также открытой платформы. Моторная тележка имела суперсовременный групповой электропривод через сочлененную зубчатую передачу. Тяжелый кузов локомотива опирался только на моторную тележку, что позволяло реализовывать высокие значения силы тяги. Направляющие тележки несли только свой собственный вес, что при больших скоростях движения иногда приводило к их сходу, что, впрочем, никак не отражалось на дальнейшем движении поезда…до первой стрелки! Если вы подумали, что именно здесь происходил сход, то глубоко ошибаетесь, нет, на стрелочных переводах колеса сами запрыгивали на рельсы. Чем не современные «лягушки»!
А при сходе или любом другом КЗ через пару секунд срабатывала защита и включалась яркая красная лампочка на центральном пульте управления! Восстановление цепи было возможно только после остывания биметаллической пластинки и, конечно, устранения схода или КЗ.
Все эти новшества приводили брата и меня в неописуемый экстаз: совершенная защита от короткого замыкания, плавное регулирование скорости, действующая надежная трехзначная автоблокировка, освещение пути прожекторами локомотива, а стрелочных переводов и переезда - отдельными фонарями. Яркое праздничное освещение вокзала, свет в кассах. К моему большому сожалению, на тепловозе-электровозе применялся коллекторный тяговый двигатель переменного тока, что не позволяло выполнять дистанционное реверсирование. Изменять направление движения можно было только переключателем, расположенным в неудобном месте на моторной тележке под юбкой кузова.
Ученику 3-го класса уже понадобились знания особенностей переменного тока. На практике постигались премудрости постоянного и переменного тока, изучались конструктивные особенности двигателей, взаимодействие магнитного поля, создаваемого катушкой возбуждения и обмоткой якоря с явно выраженными тремя полюсами. Позже, через несколько лет дошло до того, что проводил эксперименты с дополнительным контактным проводом на подвеске собственной конструкции. Среднее между трамвайной и настоящей железнодорожной. Контактный провод и пантограф позволили перенести управление реверсом ближе к пульту. И это, напоминаю, 60-е годы, когда паровая тяга была еще в силе, а на станциях только-только начали появляться первые маневровые тепловозы ТЭМ1.
Также меня восхищала автоматическая сцепка, которая позволяла соединять вагоны без моего участия. На рисунке показано сцепление двух пассажирских вагонов. А вот с расцепкой возникали проблемы, особенно на кривых участках.
Естественно, что не только весь мой класс побывал в гостях, но без преувеличения вся школа №174 ! Слухи распространялись быстро!
Позже, когда немного приелись базовые два круга, делал тупиковую станцию. Часто летом выносил короб и раскладывал дорогу в нашем уютном тенистом дворике, что вызывало неподдельный интерес у всех соседей, многочисленных детей разного возраста. Так как город Баку расположен на холмах, то поверхность дворика имела явный уклон в сторону улицы, что потребовало создания эффективной тормозной системы. Как положено, были сделаны тормоза пассажирских вагонов и вспомогательный ручной тормоз локомотива, который торчал из окна помощника машиниста.
Кстати, еще в начале 60-х на моих вагонах применялись дисковые тормоза! Диски крепились на две оси колесной пары одной тележки каждого вагона, но для этого пришлось зафиксировать свободновращающиеся колеса на осях. Тормозную силу получал с помощью конструкции, напоминающей компактную подпружиненную прищепку для сушки белья… Управление тормозами выполнялось с локомотива через соединительные тяги, проходившие под вагонами и не мешавшие работе сцепного механизма. При сцепе-расцепе вагонов вручную соединялись-рассоединялись тормозные тяги.
И еще вот на что надо обратить внимание: после игры я был перемазан с ног до головы в машинном масле и какой-то саже. Не это ли предел мечтания парня, мечтавшего посвятить свою жизнь настоящей железной дороге! Думаю, что нынешним чистеньким моделистам этого не понять!
Конечно, размашистость разложенной железной дороги не позволяла оставлять ее надолго на полу. Собрал, поиграл – аккуратно разбери, сложи и задвинь короб под стол. В семье применялось понедельное поощрение: если в табеле успеваемости не было троек, то разрешалось в воскресенье разложить дорогу… Как же не хотелось вечером собирать ее, укладывать в ящик!!
Вот некоторые фотографии «Пионерской»:
Поезд прибыл на станцию Пионерская
Отправление со станции
Стрелочник встречает поезд
Движение по мосту
Стрелочный перевод на малый круг
Ночь, поезд приближается к станции
И в заключение хочется попросить: не ругайте походя, пожалуйста, игрушки середины прошлого века, в которые играли мы, нынешние пенсионеры, Почетные железнодорожники и Ветераны труда!
--I am 02:13, 13 января 2011 (UTC)
